É estranho que num País com cerca de 42.000 quilômetros de rios, sua utilização seja tão irrisória e marginal. Vide que o fluvial é o transporte mais barato que temos. Portanto, é incompreensível seu quase abandono e falta de utilização intensiva.

Pelo que se sabe, apenas cerca de 16.000 são hidrovias e somente 8.000 são utilizados. Esse fato é, no mínimo, um non-sense, considerando que temos rios que cortam todo o País, através dos quais era possível ter uma extraordinária rede de navegação interior.

Somente o sistema Tiête, Paraná e Paraguai apresenta uma vasta rede com cerca de 7.000 quilômetros de rios, - quase equivalente à costa marítima brasileira, que está situada na melhor região econômica do País e da América do Sul. Hoje, o Tietê, junto aos rios Paraná e Paraguai, forma a hidrovia do Mercosul, pela qual vários países do cone sul de nosso continente são favorecidos. E praticamente todo ele é navegável com as eclusas do Tietê, restando apenas Itaipú, onde há um desnível de 120 metros, sem eclusa, que obriga a transferência temporária da carga, por 37 quilômetros, para a rodovia.

O sistema amazônico também é uma via fluvial de pouca utilização, o que é pena.

Apenas "algum transporte" tem sido realizado pelas hidrovias brasileiras, carentes de uma consideração maior do governo, que poderia fazer muito mais pela logística brasileira.

Como a ferrovia, a hidrovia também pode ser um canal de desenvolvimento de um país que necessita muito recuperar o tempo perdido de quase três décadas de desenvolvimento bem abaixo da média mundial, e de sua própria média histórica do século XX. Transportar parte de nossas mercadorias por essa via é permitir que elas cheguem às prateleiras de nossos varejistas a preços menores, idealizando o círculo menor preço, mais consumo, mais produção, mais emprego etc.

Como muitos especialistas acreditam (ouso me incluir nesse meio como aprendiz de feiticeiro), a logística é um dos calcanhares de Aquiles do Brasil. Isso torna ainda mais incompreensível a falta de um olhar mais generoso a esse modo de transporte, com todos os privilégios com que o País foi agraciado pela mãe-natureza. Nossa distribuição física de mercadorias precisa do transporte fluvial.

É só ver o que ocorre no exterior, onde os rios europeus são de vital importância para relevantes portos, como Rotterdam e Antuérpia. Sem contar a França, onde o modo fluvial é tão importante, que nos arredores de Paris há um porto fluvial com as dimensões do porto de Santos (cerca de 12 quilômetros).

Nos EUA, elas são do custo logístico da soja ser mais baixo do que no Brasil, invertendo uma situação desfavorável em relação à sua produção quando comparada a de nosso País. Nós produzimos mais barato, mas a colocamos no navio mais caro. E a explicação é singela. Enquanto 70% da nossa produção são levadas aos portos pelas rodovias, a do Tio Sam segue para o porto pelas hidrovias, nas quais os rios Mississipi, Missouri e Ohio têm papéis fundamentais na sua economia.

Essa situação pode ser comprovada por uma tabela de custos divulgada pelo jornal Folha de S. Paulo em 1997, - que voltou a ser publicada ao final de 2005, que mostra que o transporte da soja de São Simão, em Goiás, para o porto de Santos, via rodoviária, custa US$ 35.00 a tonelada. Já, quando feito por via fluvial até Pederneiras no interior de São Paulo, sendo posteriormente colocada na ferrovia para ser transportada até o porto de Santos, custa US$ 12.00.

Sendo assim, é necessário "descobrir", obviamente, o que todo mundo já sabe: que um processo logístico mal desenvolvido ou utilizado pode ser mortal para a competitividade, sobretudo, em um país como o Brasil, onde o desenvolvimento é mister. Também, ao analisar o mapa-mundi, é possível constatar que por uma questão geográfica nós nos escondemos. Com exceção de poucos países e num continente pobre como o nosso, todos os grandes compradores e fornecedores do Brasil estão muito distantes. E, pior, estão perto dos países mais desenvolvidos ou em desenvolvimento efetivo, como é o caso dos continentes europeu e asiático e do subcontinente norte-americano.

Nota do Editor: Samir Keedi é economista e professor da Aduaneiras em assuntos relacionados a Comércio Exterior.